Длина магистрали 9288,2 км, это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути: Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря)
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока. Её длина около 7000 км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
Результатом строительства магистрали стала возникшая к 1905 году возможность впервые в истории Евразии следовать поездом без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
В 1932-ом году Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали. БАМ являлся стройкой оборонного значения, и первоначально его сооружение было поручено Наркомату путей сообщения. На строительство отводилось всего 3,5 года. Срочность работ была связана с военно-стратегической ситуацией на Дальнем Востоке, сложившейся после захвата Японией в 1930-31-ом году Манчжурии. Но, несмотря на развернувшуюся в СССР агитационную кампанию, мобилизовать на Дальний Восток на тяжелую работу людей было невозможно. Скоро стало ясно, что осуществить эту сталинскую задачу в такие краткие сроки можно только, используя бесплатный принудительный труд. Стройка была передана в руки ОГПУ. В Бамлаг потекли потоки заключенных и спецпереселенцев (в основном сосланных раскулаченных). К этому времени завершалось сооружение Беломорско-Балтийского канала – первой масштабной стройки ГУЛАГа, и тысячи заключенных были оттуда отправлены на БАМ. В середине 1935 года количество работающих на строительстве заключенных составляло уже около 170 тысяч человек, а к моменту расформирования лагеря - к маю 1938 , свыше 200 тысяч (из более 1,8 миллиона всех узников ГУЛАГа на тот момент). Бамлаг в 1935-ом охватывал огромную территорию - от Читы до Уссурийска, превышавшую по длине 2000 км. Управлялся он из города Свободный Дальневосточного края.
Первым начальником строительства на Бамлаге был Сергей Мрачковский старый большевик, в прошлом участник троцкистской оппозиции. В сентябре 1933 года, когда строительство дороги приняло широкие масштабы, все руководство Бамлага во главе с Мрачковским было арестовано в связи с «делом контрреволюционной троцкистской группы». Новым начальником Бамлага стал Наталий Френкель, один из наиболее одиозных строителей гулаговской системы. До своего назначения в Бамлаг Френкель сделал фантастическую карьеру. В начале 20-х годов он был по обвинению в мошенничестве и контрабанде осужден и отправлен в Соловецкие лагеря. За несколько лет пребывания на Соловках заключенный Френкель сумел превратиться в начальника производственного отдела лагеря, а, выйдя на свободу, был взят на службу в ОГПУ. В 1931-1933 годах Френкель становится одним из руководителей первого крупнейшего объекта ОГПУ, построенного руками заключенных - Беломорско-Балтийского канала. Свое руководство Бамлагом Френкель начал с радикального переустройства лагерных подразделений. Как мастер организации и знаток лагерной жизни, он создал фаланги – специализированные бригады по 250-300 человек каждая, где все заключенные были связаны круговой порукой выполнения плана и соревнованием за пайки. Заключенные Бамлага строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях. Они прокладывали рельсы через неосвоенные территории Дальнего Востока - горы, реки, болота, преодолевая скалы, вечную мерзлоту, высокую влажность грунта. В таких условиях строительные работы можно было вести не более 100 дней в году, но заключенные работали круглый год и в любую погоду по 16-18 часов в сутки. У многих появилась «куриная слепота»; свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания.
Благодаря каторжному труду десятков тысяч людей, к концу 1937 года главные участки работ Бамлага на вторых путях трассы (Карымская — Хабаровск) были закончены. Теперь заключенным предстояло приступить к строительству собственно БАМа — дороги от Тайшета через северный Байкал до Советской Гавани — протяженностью 4 643 км. После начала Отечественной войны в 1941-м году огромное строительство было остановлено; у ГУЛАГа уже не хватало ни людей, ни мощностей.
Фактически прокладка нового участка Байкало-Амурской железной дороги была продолжена в 70-е годы, и тогда на стройку, объявленную комсомольской ударной, отправили тысячи молодежных бригад. Строительство шло 12 лет и закончилось незадолго до начала Перестройки. Сегодня этот участок железной дороги переименован, и названия БАМ больше не существует.
Комментариев нет:
Отправить комментарий