Вадим Штепа: Владивосток-3000

Однажды в 2010 году я провел пару дней во Владивостоке. И почувствовал, что это русский, но не российский город. Жаль, что на других языках эту разницу объяснить невозможно. )

Вы думаете, что Илья Лагутенко - это только музыкант? Нет, он еще и регионалистский писатель. Я его очень хотел позвать на наш пражский Форум Свободных Народов России - выступить и с докладом, и с концертом. Он душевно поблагодарил за приглашение, передал привет участникам Форума, но сказал, что именно в июле-августе он тотально занят записью в Лондоне нового альбома Мумий Тролля. Думаю, альбом будет интересным и возможно, на России его ваще запретят. ) 

"Владивосток-3000" - фантастическая, но тесно связанная с реальными событиями киноповесть о существовании параллельного мира-пространства - города Владивосток-3000, в котором черты настоящего Владивостока слились с чертами его альтернативных, но нереализованных воплощений - от английского Порт-Мэя до китайского Хайшеньвэя. 

Владивосток-3000 - романтическая мечта об отделившейся от Москвы Тихоокеанской республике, где власть принадлежит морским офицерам. Мечта об идеальном городе-порте - свободном, экологически чистом, независимом, где никто не обращает внимание, с какой стороны у машины руль, а добыча даров моря из отрасли экономики превратилась во всеобъемлющую полумистическую республиканскую марикультуру. Киноповесть рассказывает о том, как попасть в эту Тихоокеанскую республику и можно ли попросить в ней политического убежища...

130 лет назад, 31 мая 1891 года, началось строительство Великой Сибирской железнодорожной магистрали.

130 лет назад, 31 мая 1891 года, началось строительство Великой Сибирской железнодорожной магистрали.

Длина магистрали 9288,2 км, это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути: Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря)

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока. Её длина около 7000 км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы. 

Результатом строительства магистрали стала возникшая к 1905 году возможность впервые в истории Евразии следовать поездом без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

В 1932-ом году Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали. БАМ являлся стройкой оборонного значения, и первоначально его сооружение было поручено Наркомату путей сообщения. На строительство отводилось всего 3,5 года. Срочность работ была связана с военно-стратегической ситуацией на Дальнем Востоке, сложившейся после захвата Японией в 1930-31-ом году Манчжурии. Но, несмотря на развернувшуюся в СССР агитационную кампанию, мобилизовать на Дальний Восток на тяжелую работу людей было невозможно. Скоро стало ясно, что осуществить эту сталинскую задачу в такие краткие сроки можно только, используя бесплатный принудительный труд. Стройка была передана в руки ОГПУ. В Бамлаг потекли потоки заключенных и спецпереселенцев (в основном сосланных раскулаченных). К этому времени завершалось сооружение Беломорско-Балтийского канала – первой масштабной стройки ГУЛАГа, и тысячи заключенных были оттуда отправлены на БАМ. В середине 1935 года количество работающих на строительстве заключенных составляло уже около 170 тысяч человек, а к моменту расформирования лагеря - к маю 1938 , свыше 200 тысяч (из более 1,8 миллиона всех узников ГУЛАГа на тот момент). Бамлаг в 1935-ом охватывал огромную территорию - от Читы до Уссурийска, превышавшую по длине 2000 км. Управлялся он из города Свободный Дальневосточного края.

Первым начальником строительства на Бамлаге был Сергей Мрачковский старый большевик, в прошлом участник троцкистской оппозиции. В сентябре 1933 года, когда строительство дороги приняло широкие масштабы, все руководство Бамлага во главе с Мрачковским было арестовано в связи с «делом контрреволюционной троцкистской группы». Новым начальником Бамлага стал Наталий Френкель, один из наиболее одиозных строителей гулаговской системы. До своего назначения в Бамлаг Френкель сделал фантастическую карьеру. В начале 20-х годов он был по обвинению в мошенничестве и контрабанде осужден и отправлен в Соловецкие лагеря. За несколько лет пребывания на Соловках заключенный Френкель сумел превратиться в начальника производственного отдела лагеря, а, выйдя на свободу, был взят на службу в ОГПУ. В 1931-1933 годах Френкель становится одним из руководителей первого крупнейшего объекта ОГПУ, построенного руками заключенных - Беломорско-Балтийского канала. Свое руководство Бамлагом Френкель начал с радикального переустройства лагерных подразделений. Как мастер организации и знаток лагерной жизни, он создал фаланги – специализированные бригады по 250-300 человек каждая, где все заключенные были связаны круговой порукой выполнения плана и соревнованием за пайки. Заключенные Бамлага строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях. Они прокладывали рельсы через неосвоенные территории Дальнего Востока - горы, реки, болота, преодолевая скалы, вечную мерзлоту, высокую влажность грунта. В таких условиях строительные работы можно было вести не более 100 дней в году, но заключенные работали круглый год и в любую погоду по 16-18 часов в сутки. У многих появилась «куриная слепота»; свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания.

Благодаря каторжному труду десятков тысяч людей, к концу 1937 года главные участки работ Бамлага на вторых путях трассы (Карымская — Хабаровск) были закончены. Теперь заключенным предстояло приступить к строительству собственно БАМа — дороги от Тайшета через северный Байкал до Советской Гавани — протяженностью 4 643 км. После начала Отечественной войны в 1941-м году огромное строительство было остановлено; у ГУЛАГа уже не хватало ни людей, ни мощностей.

Фактически прокладка нового участка Байкало-Амурской железной дороги была продолжена в 70-е годы, и тогда на стройку, объявленную комсомольской ударной, отправили тысячи молодежных бригад. Строительство шло 12 лет и закончилось незадолго до начала Перестройки. Сегодня этот участок железной дороги переименован, и названия БАМ больше не существует.

Украинская этническая территория Зелёный Клин, Дальневосточная Украина, Закитайщина

В 1861 году после отмены крепостного рабства каждой семье пообещали дать землю. Но давали много и на всех украинцев не хватило. Людям пообещали дать землю на Дальнем Востоке. Губернатор Камчатки Василий Завойко, украинец рекомендовал построить город, в районе нынешнего Владивостока. В 1862 году Яков Семенов основал Владивосток. По исследованиям советского ученого В. М. Кабузана, в 1850-1916 гг. Из Украины на Дальний Восток переселилось 276300 человек, или 56,54% от числа всех переселенцев. 56% населения Приморского и Хабаровского краев — это 1,4 млн. потомков украинских переселенцев. Губернатор Приморья генерал П. Унтенбергер в 1882 позаботился о бесплатной перевозке украинцев из Одессы и отведении им лучших земель. Любовь и уважение к украинцам у губернатора была навеяна влиянием Т. Шевченко, который во времена его детства часто бывал в доме его отца во время ссылки Шевченко в Оренбурге. Украинцы в составе уссурийского, забайкальского и амурского казацких войск участвовали в русско-китайской и русско-японской войне.

Олег Гуцуляк: Український Зелений Клин

► Зелений Клин (рос. Зелёный Клин) (інша назва — Зелена Україна), землі українських поселенців у південній частині Далекого Сходу, у сточищі ріки Амур і над Тихим океаном; її площа більша за площу самої України і сягає близько 1 млн. км2;.

► Клином українці називали земельний наділ, на колонізованих землях. Відомі також » Жовтий Клин «(середнє і нижнє Поволжжя), » Малиновий Клин «( Кубань) і » Сірий Клин » (південь Західного Сибіру і Північний Казахстан).

► Найбільші міста: Хабаровськ, Владивосток, Комсомольськ, Уссурійськ. Загальне господарське значення (включно з експортом) мають видобуток золота і кольорових металів, рибна, лісова промисловість, ловецтво, суднобудування і морський транспорт, з продуктів сільського господарства — соя.

► Історія. Дослідник Зеленого Клину Іван Світ виділяв в історії українського суспільного життя регіону чотири періоди: 1) від перших переселень до 1905 р.; 2) 1905-1917 pp.; 3) 1917-1922 pp.; 4) від 1922 року.

► Канадський дослідник М. Марунчак виділяє три періоди в розвитку українського культурного життя на Далекому Сході: царський, «період свобідного вияву» та русифікаційний.